¿La diferencia entre par y potencia del motor?
Es un poco como conducir tu auto a toda velocidad y controlar la velocidad solo con los frenos (inevitablemente se calienta). Sin embargo, este conjunto push-pull es de clase A pura y en la salida de los transistores encontramos dos corrientes idénticas, recreando muy fielmente la modulación del signo de entrada y, por supuesto, correctamente amplificadas.
Esto da fe del consumo engañoso anunciado en motores pequeños. Y mi conclusión es que el consumo depende principalmente de la potencia desarrollada (pero también del atractivo de las curvas potencia / par) más que del desplazamiento. Por último, tampoco confunda la reducción de tamaño y la sobrealimentación, incluso si a menudo uno va con el otro (al reducir el tamaño del motor, se siente más la necesidad de un turbo). El debate entre motores grandes y pequeños no es exactamente el de atmo / turbo. Porque entonces también es necesario pensar en incluir las inyecciones directas / indirectas. ¡¡Es una locura comparar el desplazamiento según el consumo !!
En caso de falla (o error) estamos inevitablemente con una corriente continua a la carga en la salida del amplificador y es la muerte del transductor pero también la muerte de la etapa de potencia. En un amplificador siempre hay varias etapas de amplificación donde la señal preliminar se eleva sucesivamente de un nivel a otro para obtener al final la energía necesaria para accionar los transductores. La etapa de potencia se puede subdividir en varias etapas, especialmente para amplificadores muy potentes.
Más detalles sobre la producción de par motor
A velocidades de flujo más altas, los dos generadores de alta presión operan en vivo para aumentar la capacidad. Si bien un sistema R2S típico solo tiene un solo turbocompresor para las etapas de baja y alta presión, esta utilidad única utiliza dos turbocompresores para cada etapa. Esta resolución da como resultado una mayor eficiencia, lo que contribuye a una salida de potencia constante y suave en todo el rango de revoluciones, así como a una reducción en el consumo de combustible de hasta un cuatro% en comparación con el motor anterior. 2) pero aquí estamos tratando con estos cilindros más pequeños que cuando estamos en hornos de cilindros. Básicamente, un tres cilindros de 1,1 litros tiene cilindros más grandes que uno de 4 cilindros de 1,3 litros. Por lo tanto, es necesario agregar estos detalles al comparar el tamaño de dos motores. En un loable objetivo de hacer entender su análisis, omite hablar de dos aspectos que caracterizan el desarrollo de un motor, sea el que sea. diesel, gasolina. atmo o turbo.
CÓMO MONTAR UN EQUIPO BÁSICO DESDE 0 CAR AUDIO
Este es el amplificador moderno que tiene una muy buena eficiencia, consume poca energía (en cualquier caso siempre en relación a la potencia realmente entregada) y que calienta relativamente poco. Está claro que esta tecnología cuesta un poco más cara y que solo es rentable a partir de una determinada potencia. Un pequeño amplificador de 200 vatios (que apenas entrega cuarenta voltios y 5 A) no planteará los problemas mencionados anteriormente y permanecerá en la clase A / B simple. Un amplificador de este tipo obviamente calentará mucho menos que uno de clase A, por ejemplo, y también consumirá menos energía, los transistores automotrices estarán en reposo parte del tiempo durante su uso. Como es de esperar de las explicaciones anteriores, esta clase es una combinación de las dos razas descritas anteriormente. En este caso, solo se usa una corriente de polarización muy pequeña, que desplazará los factores cero (factores de cambio de polaridad).
La sincronización de esta detección (y el enrutamiento que resulta de ella) es absolutamente esencial para el correcto funcionamiento del amplificador. El más mínimo error produce corriente continua en la salida del amplificador que es tan letal para el transductor como para la etapa de potencia en sí. Otro problema a resolver es traducir el estado de la polaridad. De hecho, solo tenemos dos valores "encendido" y "apagado" y no tenemos ningún valor para distinguir la corriente positiva de la corriente negativa. Por lo tanto, debemos configurar un circuito que identifique los cambios de polaridad y que, por lo tanto, envíe la señal de impulso al transistor que corresponde a la polaridad de la señal preliminar. Esta no es una tarea pequeña y puedes imaginar que la sincronización debe ser ultra precisa.
Explicación de las lecciones de amplificador (a, Ab, B, D, H)
El motor diésel marcha más lento, el escalonamiento de la caja de cambios debe corresponder a un desarrollo más largo, para obtener la misma velocidad que con un motor de gasolina que funciona más rápido. En consecuencia, el par transmitido a las ruedas (es este el que mueve el automóvil hacia adelante, no el par motor) es en última instancia equivalente entre los dos tipos de motor. Por otro lado, un coche que ya tiene un par elevado no necesitará especialmente subir muy alto en las excursiones para obtener una buena potencia. La velocidad del vehículo aumentará significativamente una vez que pise el acelerador. le proporciona detalles sobre la velocidad del motor, la producción de par del motor y la potencia liberada por estas dos fuerzas. Este potente dispositivo consta de dos pequeños turbocompresores BV45 de geometría variable de alta presión incorporados en un turbocompresor B2 más grande refrigerado por agua de baja presión. Con la integración de un turbo de alta presión adicional, la capacidad de presión de sobrealimentación del motor alcanza nuevas alturas en comparación con los sistemas de turbocompresor de dos etapas.
Como instalar amplificador(tapa de potencia) en tu coche
¿La diferencia entre par y potencia del motor?
A igual potencia, teóricamente, deberíamos inyectar la misma cantidad de aire / gasolina en un 2L o en un 1.2L ya que a igual potencia, la energía consumida es la misma, pero como el 2L es más intensivo en energía en términos de pérdidas, el 1.2L consume menos. Respecto al título del artículo un poco provocativo, obviamente un motor reducido puede consumir más, pero también tendrá una mayor potencia, por lo que tiene sentido. La reducción se utiliza para ganar en eficiencia, por lo tanto en consumo, a la misma potencia. Seguro que ya lo sabes, o al menos has oído hablar de él desde lejos, los pequeños motores de gasolina de última generación que supuestamente hacen milagros en términos de consumo en ocasiones suelen ser una gran decepción en la práctica. D&B sugiere una nueva idea del amplificador de procesador todo en uno. Así que terminamos con una herramienta llena de DSP y transistores exitosos para amplificar una señal de audio y procesarla al mismo tiempo de acuerdo con los requisitos requeridos. Ya sea ecualizador, filtrado, compresión / imitación o incluso retraso, todo se maneja en la misma caja.
Por ejemplo, una serie alimentada a 40 voltios y otra alimentada a 100 voltios. Dependiendo de la demanda de potencia del amplificador, existe una u otra serie de transistores que se encargará de la amplificación. Este tipo de amplificador apenas se calienta, consume una energía correspondiente a la demanda real de potencia y los componentes también se desgastan menos.
La mayoría de los amplificadores pertenecen a esta categoría automotriz y operan en dos carreras. En las clases AB y B, el amplificador es más lento que en una clase A, porque hay un lapso de tiempo entre la utilidad del signo en la entrada y la activación del dispositivo para producir un flujo de corriente hacia los máximos. -Altavoces. Sin embargo, las clases AB y B son más eficientes que las clases A y no requieren grandes fuentes de alimentación. Y el consumo puede variar mucho de un contexto a otro en motores pequeños (el suyo puede ser favorable). Yo tendería a decir que, de forma individual, es mejor mantener un automóvil viejo y confiable en funcionamiento el mayor tiempo posible, que comprar regularmente nuevos modelos que se dice que son más eficientes. Y al conducir "respetuoso con el medio ambiente", al anticiparme a las circunstancias, mientras conduzco "dinámicamente", a menudo estoy bajo consumo estándar con mis vehículos (documento 3.4L / cien en verano con una pequeña camioneta TDI de más de 1000 km). Hay muchos testimonios para denunciar la increíble voracidad de ciertos motores pequeños, y un estudio ha demostrado que cuanto más pequeño es un motor en cilindrada, mayores son las diferencias entre NEDC / WLTP y la realidad.
B Instalación de etapa de potencia doble para altavoces traseros y subwoofer
Solo la entrada del canal 1 y su perilla de adquisición permanecerán funcionales. El canal 1 funciona como de costumbre, pero internamente, el letrero también se enruta al canal 2, pero esta vez la sección del letrero está invertida (girada 180 °). En la salida, encontramos las dos señales idénticas y amplificadas pero con la parte girada ciento ochenta ° entre ellas. Ignorando la referencia de 0 Voltios (el “menos” o el terminal negro de la salida), y recuperando la señal amplificada solo entre el “más” del canal 1 y el “más” del canal 2, la tensión alterna será el doble ( debido al cambio de fase de 180 °). Todos los amplificadores estéreo se pueden utilizar como amplificadores mono con los dos módulos amplificadores juntos, para obtener más potencia. Pero hoy, casi todos los amplificadores ofrecen este modo de funcionamiento en condiciones normales. Las carreras D, E y F son para conmutación de amplificadores y veremos su funcionamiento a continuación.
Hoy somos capaces de fabricar amperios que alcanzan (o exceden) los 10kW y encontrarás decenas de transistores de potencia en sus entrañas. Esta clase usa varias series de pares de transistores (con diferentes líneas de costo), cada serie tiene una corriente de suministro diferente (recuerde lo que dije anteriormente sobre el suministro y el desperdicio de energía).
Clase AB: como su nombre indica, esta es una especie de combinación de clase A y clase B. Un amplificador funciona en modo clase A gracias a una corriente de polarización mínima y tan pronto como los voltajes de señal aumentan, pasan gradualmente a la clase B, se dice que opera en la clase AB.
Durante la suma, la presión de polarización se cancelará (marcha atrás del automóvil en los dos transistores). La ventaja es una señal muy limpia libre de distorsiones armónicas (siempre que los transistores no estén saturados, por supuesto). Clase H: si un amplificador tiene más de una rigidez (la rigidez procede entregada por la fuente de alimentación), entonces se designa como clase H. Los transistores de salida de un amplificador deben disipar, en calor, la diferencia entre la presión d 'fuente de alimentación y el voltaje a través del altavoz, multiplicado por la corriente (como se muestra en la Ley de Ohm). Esto pone menos energía en la fuente de alimentación y permite que los conjuntos sean muy ligeros. La desventaja es la distorsión en el volumen medio cuando el amplificador tiene que cambiar entre los dos voltajes de suministro.
CÓMO CONECTAR UN AMPLIFICADOR DE 4 CANALES EN EL COCHE FÁCILMENTE
Un transistor de buena calidad es muy caro, pero con dos transistores low cost (un par de euros en el mercado) ya puedes acercarte a los 50 Watts. Y algunos fabricantes no dudan en vender sus productos a un precio elevado, aunque el precio parezca bajo, ya que la máquina cuesta solo 30 euros de fabricación. Cada vez encontramos más transistores de potencia en plástico o resina y cada vez más pequeños, pero parece que las mejores cualidades siguen siendo siempre los que tienen una tapa metálica (como en el antiguo modo), para una mejor disipación de la calor. Sin duda, es para impresionar los ojos y los oídos de quienes se encuentran fuera del vehículo. Una forma de hacerse notar y atraer la consideración sobre "uno mismo", nada musical, pero muy humana esta necesidad. Sin mucho interés en un automóvil en movimiento, las potencias mucho más bajas son en gran medida suficientes y al límite de un daño auditivo inevitable.
Si comparamos un 2L y un 1.2L cada uno con 150 CV, el 1.2L consumirá menos a la misma potencia, eso es lo esencial. El 2L consume mucha más energía en términos de pérdidas debidas a la fricción y masas en movimiento mucho más altas. Un motor reducido tiene una eficiencia mucho mayor que un motor atmosférico de diseño similar.
Algunos vehículos, como el diésel, toleran más la velocidad del motor. Con estos vehículos, no es necesario que suba muy alto en las excursiones para conseguir una buena camioneta, a diferencia de la gasolina, por ejemplo, que normalmente requiere más vueltas. El par motor de los automóviles diésel es en promedio más alto que el de los automóviles de gasolina. Como resultado, sus motores van más lentos pero también se desgastan con menor rapidez. Esta es la razón por la que es común escuchar que un diésel recorrerá más kilómetros que una gasolina. Diría de inmediato que incluso si el par máximo parece idéntico en el papel para los dos motores, es de aproximadamente 24 m.kg a 2000 rpm para el motor pequeño y de 24 m.kg a 3700 rpm para el grande. , sigue siendo el desplazamiento mayor del 2º el que consumirá menos. La polaridad de la señal (positiva o negativa) se detecta en paralelo para luego permitir obtener la polaridad correspondiente a los pulsos amplificados (solo tenemos cero y 1 y no –1, cero y +1 como pulso).
